ஓர்சுண்ட் பாலம் – சுவீடன் – டென்மார்க்

நான் சுவீடன் நாட்டில் வசித்தபோது,  மால்மோ நகரத்தில் ஒரு வருடம் தங்கியிருந்தேன் (2004ஆம் வருடம்). மால்மோ சுவீடனின் தென்பகுதியிலுள்ள நகரம். இது சுவீடனின் மூன்றாவது பெரிய நகரம். சுவீடனின் தலைநகர் ஸ்டாக்ஹோம், மால்மோவிலிருந்து சுமார் அறுநூறு கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்திருக்கிறது. இங்கிருந்து டென்மார்க் மிகவும் அருகாமையில் அமைந்திருக்கும் நாடாகும். டென்மார்க்கின் தலைநகர் கோபன்ஹேகன் மால்மோவிற்கு மேற்கே அமைந்த ஒரு பெருநகரம். மால்மோவையும் கோபன்ஹேகனையும் பிரிப்பது பால்டிக் கடல். கடல் பிரிக்கும் இந்தப்பகுதிக்கு ஓர்சுண்ட் (Oresund) என்று பெயர். கி.பி. 2000-ஆம் ஆண்டுக்கு முன் வரை கோபன்ஹேகனுக்குப் பயணம் செய்யச் சாலைவழி எதுவும் இல்லை. கடல் வழிதான். கோபன்ஹேகனில் உள்ள சர்வதேச விமான நிலையத்திற்குச் செல்வதற்கோ, மற்ற சரக்குப் போக்குவரத்து மேற்கொள்வதற்கோ கப்பல் போக்குவரத்தையே முற்றிலும் நம்பியிருந்த நிலை.

இக்கடலின் குறுக்காக ஒரு பாலம் அமைத்தால் போக்குவரத்துக்கு மிகவும் வசதியாக இருக்குமே என்று இரு நாட்டு அரசுகளும் நீண்ட காலமாகவே யோசித்து வந்தன. இறுதியாக அத்திட்டத்துக்கு செயல் வடிவம் கொடுக்கப்பட்டது. கி. பி 1990-ல் இறுதித் திட்டம் வகுக்கப்பட்டு மால்மோவிற்கும் கோபன்ஹேகனுக்கும் இடையே கடலின் மீது பாலம் அமைக்கும் வேலைகள் தொடங்கப்பட்டன. திட்டம் வெற்றிகரமாக நிறைவுற்றால் மிகப்பெரும் நன்மைகள் இரு நாடுகளுக்கும் கிட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது.

சுற்றுலா, கலை, பண்பாடு, வேலை வாய்ப்புகள் மற்றும் கல்வி ஆகிய துறைகளுள் இரு நாடுகளும் மேலும் நெருங்கி வருவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் இருப்பதாய் இரு அரசுகளும் அறிவித்தன.கடலில் சுமார் பன்னிரெண்டு கிலோமீட்டர் நீளத்துக்குப் பாலம் அமைப்பது எளிய காரியமன்று. இது சாலை மற்றும் இரயில் செல்லும் இருப்புப்பாதை என ஈரடுக்குப் பாலமாக அமைக்க முடிவானது. மேல்தளத்தில் சாலையும் கீழ்தளத்தில் இரயில் பாதையும் அமைப்பதற்கென வேலைகள் விறுவிறுப்பாய் ஆரம்பிக்கப்பட்டன. ஆனால் கடற்பாலம் கட்டும் கட்டுமானப் பணிகளிலுள்ள சவால்களைச் சமாளிப்பதைவிட இப்பாலம் கட்டுவதற்கு எழுந்த எதிர்ப்புகளைச் சமாளிப்பது இரு அரசுகளுக்கும் பெரிய சவாலாய் இருந்தது.

கடலின் நடுவே இப்பாலம் கட்டப்பட்டால் சுற்றுச்சூழல் பாதிக்கப்படும் என்று பல்வேறு அமைப்புகள் அச்சம் தெரிவித்தன. இப்பகுதியில் உள்ள அரிய பல பறவையினங்களுக்கு பாதிப்பு நேரும் என்றனர். பால்டிக் கடலின் அடியில் உள்ள இயற்கை வளங்கள் பாதிக்கப்படுவதோடு கடல் நீரின் ஓட்டம் இதனால் தடைப்படும் என்றும், பாலம் கட்டப்படுவதால் ஏற்படப்போகும் மாசு மற்றும் வேதிப்பொருட்களினால் மீனினங்கள் மாண்டுவிடும் என்றும் கிளர்ச்சிகள் எழுந்தன. கடல் நீரின் உவர்ப்புத்தன்மையில் (Salinity) மாறுதல் ஏற்பட்டுச் சூழியல் சமநிலையின்மை நிலவும் என்றும் எதிர்ப்புத் தெரிவித்தனர். பசுமையமைதி அமைப்பும் (GreenPeace) எதிர்ப்புத் தெரிவித்தது.இரு நாட்டு அரசுகளும் இப்பிரச்சினைகளை விவாதிக்கச் சிறப்பு விசாரணைகளை நடத்தின. சூழல் மாசுபடாதவண்ணம் பாலத்தைக் கட்டிக்கொள்ளும் வகையில் பாலம் கட்டும் திட்டத்தில் பல மாறுதல்கள் செய்யப்பட்டன.

பெரும்பான்மையான அமைப்புகளிடம் ஒப்புதல் பெறப்பட்டது. ஆனால் திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு தெரிவித்து சுவீடன் நாட்டு சுற்றுச்சூழல் அமைச்சராக இருந்த ஒலோஃப் யோஹன்ஸன் (Olof Johansson) என்பவர் தனது பதவியைத் துறந்தார்.தொடர்ந்த எதிர்ப்புகளுக்கிடையில் கட்டுமானப்பணிகள் தொடங்கின. முதலில் வகுத்திருந்த திட்டத்தில் பல மாறுதல்கள் செய்யப்பட்டன. கடல் மீது எட்டு கிலோமீட்டருக்கு ஒரு பாலம், பின்னர் கடலுக்குள் நான்கு கிலோமீட்டர் நீளத்தில் ஒரு சுரங்கப் பாலம் மற்றும் கடற்பாலத்திலிருந்து சுரங்கப் பாலம் இணையுமிடத்தில் ஒரு செயற்கைத்தீவு ஆகியவை அமைக்க முடிவானது.

கோபன்ஹேகன் செல்லும் விமானங்களில் நீங்கள் பயணம் செய்தால், தரையிறங்கும் போது விமானச் சன்னல் வழியாக வெளியே பாருங்கள். அன்றைய வானிலை தெளிவாயிருந்தால் நீல நிறக் கடலும், கடலின் ஊடே ஓடும் ஒரு பாலமும் அழகாய்க் கண்ணில் விரியும். கடல் நடுவே திடீரென்று பாலம் மறைந்து போவதையும் பார்ப்பீர்கள். நடுக்கடலில் உயரமான நான்கு தூண்கள் பாலத்திற்கு மேல் வளர்ந்து கொண்டிருப்பதும் தெரியும்.

உலகிலேயே இரண்டாவது நீளமான தொங்குபாலம் (Suspension Bridge) இதுதான். சுமார் 1.6 கீலோமீட்டர் நீளத்தில் அமைந்தது இந்தக் கம்பி - தாங்குப் பாலம் (Cable-stayed). உயர் இழுவிசை(Hyper tension) கொண்ட இக்கம்பிகளைத் தாங்கும் தூண்கள் (Pylons) இருநூறு மீட்டர் உயரத்திற்கும் மேல் கம்பீரமாக நிற்கின்றன. சுவீடனின் மிக உயர்ந்த கட்டிட அமைப்பு இந்தத் தூண்கள் எனலாம்.

இந்தத் தொங்கு பாலத்தின் இரு புறமும் இணைபவை அணுகுபாலங்கள் (Approach bridges). சுவீடனின் மேற்குப்பகுதியிலிருந்து தொங்கு பாலத்தில் இணைவது ஒன்று; பாலத்தைத் தாங்க 120 மீட்டர் இடைவெளியில் அமைந்த தூண்கள் நான்கு கிலோமீட்டர் நீளத்திற்குத் தொடர்ந்து தொங்குபாலத்தில் முடிகிறது. தொங்குபாலத்தின் முடிவில் தொடரும் மற்றொரு அணுகுபாலம் மூன்று கிலோமீட்டர்கள் நீளமுடையது. நூற்று நாற்பது மீட்டர் இடைவெளியிலமைந்த தூண்கள் இப்பகுதியைத் தாங்குகின்றன. கடல் மட்டத்திற்குக் கீழ் பதினைந்து மீட்டர் ஆழத்திற்குச் செல்வன இத்தூண்கள். கடலுக்குள் செயற்கையாய் அமைக்கப்பட்டிருக்கும் தீவுப்பகுதியில் இந்த அணுகு பாலம் முடிகிறது.

கடலின் மேலே ஓடிக்கொண்டிருந்த பாலம் கடலுக்குள் ஓடி முகம் புதைத்துக்கொள்வது போன்ற ஒரு தோற்றம். பாலம் சுரங்கப்பாதையாய்த் தொடர்வதற்கு ஏதுவாய் இந்தச் செயற்கைத் தீவுப்பகுதி அமைக்கப்பட்டிருக்கிறது. மேலடுக்கில் சாலையும், கீழடுக்கில் இருப்புப்பாதையுமாய் அமைந்த பாலத்தின் உருவம் இத்தீவுப்பகுதியில் மாற்றம் கொள்கிறது. சாலையும் இரயில் பாதையும் இணையாகச் சிறிது தூரம் செல்கின்றன. இத்தீவின் நீளம் சுமார் நான்கு கிலோமீட்டர்கள். கடலுக்குள் நிலப்பகுதியை உருவாக்க ஏகப்பட்ட மணலும் கல்லும் தேவைப்பட்டன.ஏழு மில்லியன் கன மீட்டர் மணலும் ஒன்றரை மில்லியன் கன மீட்டர் கற்களும், பாலம் அமைக்கையில் தோண்டப்பட்ட கடலடி மண்ணும் இப்பகுதியில் கொட்டப்பட்டு நிலமானது.

பாலத்தின் மேலடுக்கு சாலைப் போக்குவரவுதீவிலிருந்து ஆரம்பிக்கும் சுரங்கப்பாதை கோபன்கேஹன் நகரின் கிழக்குக்கரையில் முடிகிறது. இந்தச் சுரங்கம் நான்கு குழாய்களைக்கொண்டது. இரண்டு சாலைக்குழாய்கள் , இரண்டு இரயில் பாதைக்குழாய்கள். அனைத்தும் ஒருவழிப்பாதைகள். நான்கு கிலோமீட்டர் நீளச் சுரங்கத்தில் அவரச வழிகள் 88 மீட்டர் இடைவெளியில் அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன, இந்த நான்கு குழாய்கள் தவிர அவசர காலத்தில் பயன்படுத்தும் ஒரு பாதையும் சுரங்கத்தை ஒட்டியே அமைக்கப்பட்டிருக்கிறது. சுரங்கத்தின் உட்சுவர்கள் எளிதில் தீப்பிடிக்காத பொருட்கள் கொண்டு அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன.

தொடரும் இரயில் பாதை கோபன்ஹேகனின் விமான நிலையம் வழியே சென்று நகரின் மையத்தை அடைகிறது. விமான நிலையத்தின் அடித் தளத்திலேயே இரயில் நிறுத்தம் அமைந்திருக்கிறது.

இந்தப்பாலம் கட்டி முடிக்க இரண்டு பில்லியன் யூரோ செலவானது.   கி. பி 2000 ஆம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் முதல் தேதி போக்குவரவுக்குத் திறக்கப்பட்டது.டென்மார்க்கும் சுவீடனும் பனிக்காலத்தில் (Ice Age) உறைபனியின் மூலம் இணைக்கப்பட்டிருந்தனவாம். இரு நாடுகளும் சுமார் ஏழாயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பின் இந்தப் பாலம் மூலம் மீண்டும் தரைவழியால் இணைக்கப்பட்டன.

இன்னும் சில தகவல்கள், குறிப்புகளாய்.

1. ஒரு தடவை இப்பாலத்தைக் கடப்பதற்கு முப்பது யூரோ நுழைவுக்கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. பாலத்தை அடிக்கடி கடக்கும் டாக்ஸிகளுள் உணர்வி (Sensor) ஒன்று பொருத்தப் பட்டிருக்கும் . சுங்கம் வசூலிக்கும் இடத்துக்கருகே வந்ததும் இந்த உணர்வியை டாக்ஸி ஓட்டுனர்கள் இயக்குகிறார்கள். டாக்ஸியின் தகவல்கள் உடனடியாய்ப் பறிமாறப்பட்டு கடன் அட்டைகள் மூலம் கட்டணம் வசூலாகிறது.

2.பாலப்போக்குவரவு துவங்குவதற்கு முதல் மாதம் 21 கிலோமீட்டர் தூர மராத்தான் ஓட்டம் பாலம் வழியாய் நடைபெற்றது. எண்பதாயிரம் பேர் இதில் பங்கேற்றனர். வருடந்தோறும் கோடையில் இந்த ஓட்டம் நடைபெறுகிறது.

3. பாலம் திறக்கப்பட்டு மூன்று மாதங்களுக்குள் பத்து லட்சம் வாகனங்கள் இதனைக்கடந்து சென்றன. மூன்று ஆண்டுகளில் ஒரு கோடி வாகனங்கள் பாலம் மீது பயணம் செய்திருக்கின்றன.

4. மோசமான வானிலை, சூறைக்காற்றுக்கள் வீசும் சமயங்களில் தற்காலிகமாய்ப் பாலப் போக்குவரத்து நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருக்கிறது. சில வேளைகளில் சுரங்கப் பாலத்தில் தீப் பிடித்ததாய் வதந்தி நிலவியும் போக்குவரவு ரத்து செய்யப்பட்டிருக்கிறது.

5. சர்வதேச பாலங்கள் மற்றும் கட்டுமானப் பொறியியல் அமைப்பு (IABSE), 2003 -ஆம் ஆண்டின் சிறந்த பாலமாக ஓர்சுண்ட் பாலத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தது.

---

எழில் சின்னதம்பி

இயற்பெயர்: எழில் மயில் வாகனன்.

தந்தை பெயருடன் இணைத்து, எழுதுவதற்காக வைத்துக்கொண்ட பெயர்: எழில் சின்னதம்பி. சொந்த ஊர்: தூத்துக்குடி மாவட்டம் புதூர் ஒன்றியத்திலுள்ள சென்னம்பட்டி எனும் சிற்றூர். மின்னணுவியல் மற்றும் தொலைத்தொடர்பியலில் இளநிலைப் பட்டம். அயல்நாடுகளில் அலுவலகப் பணி. ஜெர்மனி, சுவீடனில் பணிபுரிந்து தற்போது அமெரிக்காவின் சாண் டியாகோ நகரில் வசிப்பு - சிற்றிதழ்களில் மொழிபெயர்ப்புச் சிறுகதைகளும், கவிதைகளும், கலைத்துறைக் கட்டுரைகள் பலவும் வெளிவந்துள்ளன. ‘சிறுகதை’ காலாண்டிதழிலும் 'தடாரி' மின்னிதழிலும் தொடர்ந்து மொழிபெயர்ப்புச் சிறுகதைகள் வெளியாகின்றன.

வெளியான நூல்கள் ‘கடைசி வருகை’

 ‘கடலோடியின் மனைவி’, ‘வரவிருக்கும் நூல் சிலந்தி

---